关于中国(guó)飞(fēi)机(jī)事故率是(shì)多少的(de)最(zuì)新知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发生的有(yǒu)人员死亡的(de)空(kōng)难事故(gù)的(de)次数(shù)计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说牛剖层皮革是不是真皮，牛皮革是什么材质明的是，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部牛剖层皮革是不是真皮，牛皮革是什么材质死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但(dàn)无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全(quán)毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在(zài)着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在(zài)起飞(fēi)阶段，这两个时段的飞机(jī)高度(dù)和速(sù)度都不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两台(tái)发动机都停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然会(huì)有较大的把握让飞机迫(pò)降。实际上(shàng)像空(kōng)中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样(yàng)的(de)事故，在中国一年都(dōu)会(huì)有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设计(jì)本(běn)身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的(de)保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东(dōng)航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救的(de)了。其他的只要处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定(dìng)的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然(rán)有(yǒu)38人(rén)生还(hái)，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行(xíng)员和空管的处置。对(duì)于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不同(tóng)的(de)处(chù)置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是飞行员(yuán)是否足(zú)够(gòu)冷静(jìng)。比(bǐ)如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维(wéi)护错误，但是(shì)只(zhǐ)要当(dāng)时飞(fēi)行员处(chù)置得(dé)当，还是(shì)可以(yǐ)避免机(jī)毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是(shì)就(jiù)是这两分(fēn)钟的(de)时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有(yǒu)一(yī)个死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故(gù)发(fā)生在机场(chǎng)附近，救援通常都很及(jí)时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命了。

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