关(guān)于中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多(duō)少的最新知(zhī)识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞(fēi)行发(fā)生的有人员死亡的空难事(shì)故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年(nián)的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng如何把对象玩成喷泉状态，怎么让自己女朋友喷泉)难。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根据国如何把对象玩成喷泉状态，怎么让自己女朋友喷泉际(jì)民航组(zǔ)如何把对象玩成喷泉状态，怎么让自己女朋友喷泉织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中(zhōng)，飞机全毁，且(qiě)有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速(sù)度都(dōu)不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那么在大多数情(qíng)况下(xià)飞机都不(bù)会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只要不是空中(zhōng)解(jiě)体或者(zhě)撞(zhuàng)山(shān)，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握(wò)让飞(fēi)机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样(yàng)的事故(gù)，在中(zhōng)国一年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考虑(lǜ)到(dào)了一旦(dàn)出现事故的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉下(xià)来，对于乘客还是(shì)能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全(quán)亡的情况其实(shí)还是很常见的。上(shàng)面说的(de)93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空(kōng)难的(de)伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没(méi)有救的(de)了。其他的(de)只要处置得当(dāng)，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如(rú)说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的(de)处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处置(zhì)方案，各(gè)方面都会(huì)烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯(wéi)一需(xū)要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西(xī)北(běi)航坠毁(huǐ)的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置得当(dāng)，还是可(kě)以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的应对(duì)。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是(shì)否(fǒu)采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时(shí)有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救(jiù)是(shì)否到位。应该(gāi)说绝(jué)大(dà)部分事(shì)故(gù)发生(shēng)在机场附近，救援通常都很(hěn)及时(shí)，但(dàn)是如(rú)果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要(yào)听天(tiān)由命了。

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