关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率是多少的最新知(zhī)识答案(àn)内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万(wàn)次(cì)飞行发(fā)生的有人员死(sǐ)亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行才(cái)发(fā)生(shēng)一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年(nián)的全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实(shí)际(jì)上(shàng)航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶(jiē)段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置得(dé)当，那么在大多(duō)数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实(shí)际(jì)上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风，强雷击(jī)这样的事故，在中(zhōng)国(guó)一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次(cì)。但(dàn)是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不(bù)全亡(wáng)的情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成(chéng)三截，但(dàn)是也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救(jiù)的了。其他(tā)的只要(yào)处置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生还，其中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对于不同的空(kōng)难类型(xíng)会有(yǒu)不同的(de)处(chù)置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如1994年西(xī)北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护(hù)错误(wù)，但是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系好安(ān)全带，是(shì)否采取正确的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是否听从指挥及(jí)时(shí)有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时(shí)起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是(shì)就(jiù)是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没有一(yī)个(gè)死(sǐ)亡(wánrx550相当于什么显卡，rx580相当于什么显卡g)。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大部分(fēn)事故(gù)发生在机(jī)场附近，救(jiù)援通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如果飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭，那(nà)可就真的(de)要(yào)听天由命了。

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