关于(yú)中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多少的最(zuì)新知识答(dá)案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率是百万(wàn)分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行(xíng)发生的有人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故的次(cì)数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话(huà)说(shuō)，如果有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事(shì)故中，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空(kōng)事故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这(zhè)两(liǎng)个时段的(de)飞机高(gāo)度和速度都不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不(bù)会以很强烈的力量撞击(jī)地(dì)面(miàn)。就算是(shì)高空事故，只要(yào)不是(shì)空(kōng)中解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到(dào)了一旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡(wáng)的情(qíng)况(kuàng)其(qí)实还是很(hěn)常见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是(shì)也(yě)只死了(le)2个人(rén)。空难(nán)的(de)伤亡(wáng)程度取(qǔ)决于(yú)以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空(kōng)中解(jiě)体或(huò)者撞(万里长城是秦始皇造的吗，长城是秦始皇修建的吗zhuàng)机，那就是没(méi)有救的了。其(qí)他的(de)只要处置得当(dāng)，仍然(rán)会有一定(dìng)的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山万里长城是秦始皇造的吗，长城是秦始皇修建的吗，但是仍然有38人生还(hái)，其中(zhōng)包括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员和空管(guǎn)的处置(zhì)。对于不(bù)同的空难类型会有不同的处置方(fāng)案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误(wù)，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可(kě)以避(bì)免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上(shàng)一(yī)百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤(shāng)，没(méi)有一个(gè)死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部分事故发(fā)生在机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但(dàn)是如(rú)果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就真的要听天(tiān)由(yóu)命了。

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