关于(yú)中国德国有多大面积，德国相当于中国哪个省飞机事(shì)故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故(gù)率是百万(wàn)分(fēn)之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的(de)空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也(yě)就(jiù)是117.65万(wàn)次(cì)飞行(xíng)才(cái)发生一次(cì)死(sǐ)亡(wáng)性空难。换句(jù)话说(shuō)，如果有人(rén)每天坐(zuò)一次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航(háng)组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的(de)全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度(dù)和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处(chù)置(zhì)得当，那么(me)在大多(duō)数情况下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面(miàn)。就算是高空事故(gù)，只要不是(shì)空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了，飞行员仍然会有较(jiào)大的(de)把握让飞机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是从(cóng)高空直(zhí)接掉下(xià)来(lái)，对于(yú)乘客(kè)还(hái)是能够起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实还(hái)是(shì)很常见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人(rén)。空难的(de)伤亡(wáng)程(chéng)度(dù)取决(jué)于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或(huò)者撞(zhuàng)机(jī)，那就是没(méi)有(yǒu)救的了。其他的(de)只要处置得当(dāng)，仍然会有一(yī)定的(de)生还几(jǐ)率(lǜ)。比如(rú)说2002年(nián)在(zài)韩国(guó)坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是仍(réng)然有38人生(shēng)还(hái)，其中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管的处(chù)置。对于不同的空难类型会(huì)有不(bù)同的(de)处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的(de)是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误(wù)，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员处置得当，还是可以(yǐ)避免机(jī)毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应(yīng)对(duì)。是否系(xì)好安全带(dài)，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗(kàng)冲(chōng)击(jī)姿(zī)势，是否听从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分(fēn)钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的(de)时(shí)间，机上一(yī)百(bǎi)多人(rén)全部撤离(lí)，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有一个死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝(jué)大部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都很(hě德国有多大面积，德国相当于中国哪个省n)及时(shí)，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要听天(tiān)由命(mìng)了。

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