2、按每百万次飞行(xíng)发(fā)生的(de)有人员死亡(wáng)的空难(nán)事故的(de)次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部(bù)空难事(shì)故(gù)中，飞(fēi)机全毁，且(qiě)有人员(yuán)死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞阶段，这两个时(shí)段(duàn)的飞机(jī)高度和速(sù)度都不是很大(dà)。如果(guǒ)飞(fēi)行(xíng)员处(chù)置(zhì)得当，那么在(zài)大(dà)多数情(qíng)况(kuàng)下(xià)飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高(gāo)空(kōng)事(shì)故，只要不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都停了(le)，飞行员(yuán)仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上(shàng)像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击(jī)这(zhè)样的事故，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机(jī)结(jié)构(gòu)的设计(jì)本身就考虑到了(le)一旦出现事(shì)故的(de)后(hòu)果，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于乘(chéng)客(kè)还是能够起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用的。机毁而人(rén)不亡，至少(shǎo)是不(bù)全亡的情况其实还是很常(cháng)见的。上面说的(de)93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是也(yě)只死了2个(gè)人。空难的伤四舍六入五留双原则是什么，四舍五入留双法亡(wáng)程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果(guǒ)是(shì)空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其他的(de)只要处置得当，仍然会(huì)有一定的生(shēng)还几率。比如说2002年在(zài)韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管(guǎn)的处(chù)置。对于不同(tóng)的空(kōng)难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是(shì)维护错(cuò)误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥(huī)四舍六入五留双原则是什么，四舍五入留双法及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆(bào)炸。但是就是这两分钟(zhōng)的(de)时间，机上一百多人全(quán)部(bù)撤离(lí)，只有3人受(shòu)伤，没(méi)有一个(gè)死亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大(dà)部分事故发(fā)生在机(jī)场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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