关于(yú)中国(guó)飞(fēi)机事故率是多少(shǎo)的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的(de)有人(rén)员(yuán)死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是(shì)117.65万次飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空(kōng)难并(bìng)不是(shì)所有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难(nán)事(shì)故(gù)中，飞机(jī)全(quán)毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两(liǎng)个时段(duàn)的飞机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故(gù)，只要不是相对评价和绝对评价区别举例，相对评价和绝对评价区别举例现代教育技术空(kōng)中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了(le)，飞行(xíng)员仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停(tíng)车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的设计本身(shēn)就考虑到了一旦出(chū)现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从高空直(zhí)接掉下来(lái)，对于乘客还是能够起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至(zhì)少(shǎo)是不全(quán)亡的情况其实还是很(hěn)常见的(de)。上面说的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个(gè)人。空难(nán)的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机，那就是没(méi)有救的了(le)。其(qí)他(tā)的只要处(chù)置(zhì)得当，仍(réng)然会有(yǒu)一(yī)定(dìng)的生还几率。比如(rú)说2002年在(zài)韩(hán)国(guó)坠毁的(de)国航飞机，虽(suī)然是撞山(shān)，但(dàn)是(shì)仍(réng)然有(yǒu)38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和(hé)空管的(de)处置。对于不同的空难类(lèi)型会(huì)有不同的处置(zhì)方案，各方面都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否(fǒu)足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采取(qǔ)正(zhèng)确(què)的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有效的(de)撤(chè)离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机(jī)上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场附(相对评价和绝对评价区别举例，相对评价和绝对评价区别举例现代教育技术fù)近(jìn)，救援通(tōng)常都很(hěn)及时(shí)，但是如果飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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