关(guān)于中国飞机事故率是多少的最新知(zhī)识答(九方皋相马原文及译文及寓意，九方皋相马原文译文启示dá)案内容如下(xià)：

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　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生(shēng)的有(yǒu)人员(yuán)死亡的(de)空难事故的次(cì)数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次死亡(wáng)性空难。换句(jù)话(huà)说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次(cì)空难(nán)。还(hái)应(yīng)该说明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客(kè)全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但(dàn)无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生在起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时段的飞(fēi)机高度和速度都不是很(hěn)大。如(rú)果飞行员处置得当，那么在(zài)大(dà)多(duō)数情况下飞(fēi)机都不会(huì)以很强烈的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是高空事(shì)故，只要(yào)不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了(le)，飞行员仍然会有(yǒu)较大的(de)把握让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像(xiàng)空(kōng)中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷(léi)击这样的(de)事故，在(zài)中(zhōng)国(guó)一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事(shì)故的后(hòu)果(guǒ)，只(zhǐ)要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘(chéng)客(kè)还(hái)是能够起(qǐ)到一定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的情况其实还(hái)是很(hěn)常(cháng)见的。上(shàng)面(miàn)说的93年东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整架飞机(jī)断成(chéng)三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是(shì)没有救的(de)了(le)。其他(tā)的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁的(de)国航(háng)飞机(jī)，虽(suī)然(rán)是撞(zhuàng)山(shān)，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管(guǎ九方皋相马原文及译文及寓意，九方皋相马原文译文启示n)的(de)处置。对于(yú)不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处(chù)置得当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁人(rén)亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时(shí)有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位(wèi)。应该(gāi)说绝大部分事故(gù)发生(shēng)在机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都(dōu)很及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就(jiù)真的要听(tīng)天由命了。

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