关于(yú)中国飞机事(shì)故(gù)率是多少的最(zuì)新知识(shí)答案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一(yī)次死亡性空难(nán)。换句话说，81的算术平方根是多少，81的算术平方根计算过程如果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一(yī)次(cì)空(kōng)难。还应该(gāi)说明(míng)的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不(bù)是所有旅客全(quán)部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上航空(kōng)事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速(sù)度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么在大(dà)多数情(qíng)况下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要(yào)不是空中(zhōng)解体或者撞山(shān)81的算术平方根是多少，81的算术平方根计算过程，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实(shí)际上像空(kōng)中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击(jī)，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的事故(gù)，在中(zhōng)国一(yī)年都会(huì)有(yǒu)好几次。但(dàn)是80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机(jī)结构的(de)设计(jì)本(běn)身(shēn)就考虑到了一旦出现(xiàn)事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)从高空直接(jiē)掉(diào)下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起到一(yī)定(dìng)的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少(shǎo)是不全亡(wáng)的情(qíng)况其实(shí)还是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡程度取决于(yú)以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救的了。其他(tā)的(de)只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会(huì)有一定的生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍(réng)然有38人生还，其(qí)中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对于不同的(de)空难类(lèi)型(xíng)会有(yǒu)不同的(de)处置方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西(xī)北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞(fēi)行员处置得当，还是可(kě)以避(bì)免机毁人亡的(de)。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲(chōng)击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效(xiào)的撤(chè)离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急救是(shì)否(fǒu)到(dào)位。应该说绝大(dà)部分事故发生在机(jī)场附近，救(jiù)援通常都(dōu)很(hěn)及时，但(dàn)是(shì)如(rú)果飞机坠毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听天由命了。

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