关于中国飞(fēi)机事故率是(shì)多少的(de)最(zuì)新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是(shì)百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到(dào)1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行才发生一次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说，如(rú)果有人每天(tiān)坐一(yī)次(cì)飞机，要3223年才遇上(shàng)一次(cì)空难。还应该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难(nán)并不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞机(jī)全毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机(jī)全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事(shì)故(gù)有50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发生在(zài)起飞(fēi)阶段，这两个时(shí)段的飞机高度和速(sù)度都(dōu)不是很大。如果飞行a的负一次方是多少矩阵，a的负一次方是多少线性代数员处(chù)置得当，那么在大多数情况下飞机都不会以(yǐ)很(hěn)强(qiáng)烈的力(lì)量撞击(jī)地面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空中解体或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行(xíng)员仍然会有(yǒu)较大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实(shí)际上(shàng)像空中(zhōng)发(fā)动(dòng)机停(tíng)车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷(léi)击这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设(shè)计本身就考虑到了一(yī)旦出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高空(kōng)直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保(bǎo)护作(zuò)用(yòng)的。机毁(huǐ)而人(rén)不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没有救的了。其他(tā)的只要处置(zhì)得当，仍然(rán)会有一定的生还几率。比(bǐ)如(rú)说(shuō)2002年(nián)在韩(hán)国坠毁的国(guó)航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是仍然(rán)有(yǒu)38人(rén)生还(hái)，其中(zhōng)包括飞行员。飞行(xíng)员和空管的处置(zhì)。对于不同的空(kōng)难类(lèi)型(xíng)会有不(bù)同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要(yào)担(dān)心(xīn)的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机，虽然(rán)直接原(yuán)因是维护错误(wù)，但是只要当(dāng)时(shí)飞行员(yuán)处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的(de)。机(jī)上乘(chéng)客(kè)的应对(duì)。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有一个(gè)死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部(bù)分事故发生在机场附近，救援通常都很及时(shí)，但(dàn)是如果飞(fēi)机(jī)坠毁在荒a的负一次方是多少矩阵，a的负一次方是多少线性代数or: #ff0000; line-height: 24px;'>a的负一次方是多少矩阵，a的负一次方是多少线性代数山野(yě)岭，那可就真的要(yào)听天由命(mìng)了。

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