关于中国飞机事故率(lǜ)是(shì)多少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难(nán)事(shì)故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天(tiān)坐一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全(quán)部死(sǐ)亡(wáng)。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空(kōng)难(nán)事故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机(jī)高度和速度都不是很大。如(rú)果飞(fēi)行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只要不是(shì)空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会有较(jiào)大的(de)把握让飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷击这样(yàng)的(de)事故，在中国一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事故的后果，只(zhǐ)要(yào)不是从(cóng)高(gāo)像火花像蝴蝶段绍荣是谁杀的空直接掉下来，对于乘(chéng)客还是(shì)能够起(qǐ)到一(yī)定的保护作用(yòng)的(de)。机(jī)毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是(shì)不全(quán)亡的(de)情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机(jī)断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度(dù)取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞(zhuàng)机(jī)，那就(jiù)是没有救的了。其他的只要处置(zhì)得(dé)当(dāng)，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然(rán)是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还(hái)，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处(chù)置。对于(yú)不同(tóng)的空难类型(xíng)会有不同的处置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够(gòu)冷静(jìng)。比如(rú)1994年(nián)西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系(xì)好安全带，是否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但像火花像蝴蝶段绍荣是谁杀的像火花像蝴蝶段绍荣是谁杀的(dàn)是(shì)就是(shì)这两分(fēn)钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死(sǐ)亡。急救(jiù)是(shì)否到位(wèi)。应该说绝(jué)大部分事故发生在机场附近(jìn)，救(jiù)援通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的(de)要听天由命(mìng)了(le)。

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