关于(yú)中国飞机(jī)事(shì)故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率(lǜ)是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换句(jù总监和经理哪个大)话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一(yī)次(cì)空难。还应该说明的是，死亡性(xìng)空难(nán)并不是(shì)所有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据国(guó)际(jì)民(mín)航(háng)组织(zhī)的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁(huǐ)，但有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高(gāo)度和速度(dù)都不(bù)是很大(dà)。如果(guǒ)飞行员处置得当，那(nà)么在大多数情况下飞机(jī)都(dōu)不会(huì)以很(hěn)强(qiáng)烈(liè)的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行员仍(réng)然会(huì)有较大的把(bǎ)握让(ràng)飞(fēi)机迫(pò)降。实(shí)际上像空中发动机停车，空中(zhōng)遭(zāo)遇(yù)大型鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的(de)事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有好几次。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤(shāng)亡(wáng)。飞机结构的(de)设计本身就考虑到(dào)了一(yī)旦出现事(shì)故的(de)后果，只要(yào)不是(shì)从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客(kè)还是能(néng)够起(qǐ)到一定的保护(hù)作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还(hái)是很(hěn)常见(jiàn)的。上面说(shuō)的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没(méi)有救的(de)了。其(qí)他的(de)只要处(chù)置得当(dāng)，仍然会(huì)有一定(dìng)的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同的空难类型会有(yǒu)不总监和经理哪个大同的处置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是(shì)否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只要当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避(bì)免机(jī)毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系(xì)好安全带，是否(fǒu)采取正确(què)的抗(kàng)冲击(jī)姿势，是(shì)否听(tīng)从指挥及时有效的撤离(lí)等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲(总监和经理哪个大chōng)绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间，机(jī)上一百多人全部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一(yī)个死亡。急(jí)救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事故发生在机(jī)场附近，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要(yào)听天(tiān)由命(mìng)了。

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