关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是多少(shǎo)的最新(xīn)知识答(dá)案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国飞机事(shì)故(gù)率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员死亡的(de)空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞(fēi)机全(quán防碍哪个字错了，防碍哪个字错了并改正)毁，且有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全(quán)毁，但有人员死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航(háng)空(kōng)事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段的飞机(jī)高(gāo)度和(hé)速(sù)度都不是很大。如果飞行员处(chù)置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击(jī)地(dì)面(miàn)。就(jiù)算是高空事故(gù)，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机迫降。实(shí)际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这样(yàng)的事故，在(zài)中(zhōng)国一(yī)年都会有好几(jǐ)次(cì)。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的(de)设计本身(shēn)就考虑到了一旦出现(xiàn)事(shì)故(gù)的后果，只要(yào)不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到(dào)一定的保护作用(yòng)的(de)。机毁而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还是很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截(jié)，但是(shì)也只死(sǐ)了2个(gè)人。空难的(de)伤(s防碍哪个字错了，防碍哪个字错了并改正hāng)亡程度(dù)取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)机(jī)，那(nà)就(jiù)是没有(yǒu)救(jiù)的(de)了。其他(tā)的只要处置得当(dāng)，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国(guó)航飞机，虽然(rán)是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和空管的处(chù)置。对于不同的空难类型会有不同的处置(zhì)方(fāng)案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷静。比如1994年(nián)西(xī)北航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系(xì)好安全带(dài)，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有(yǒu)效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两(liǎng)分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部(bù)分事故发生(shēng)在(zài)机场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时，但是如果飞(fēi)机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由(yóu)命了。

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