关(guān)于中国飞机(jī)事故(gù)率(lǜ)是(shì)多少的最新知(zhī)识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞行(xíng)才发生一(yī)次(cì)死亡性空(kōng)难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇(yù)上一次空(kōng)难。还(hái)应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全(quán)部空(kōng)难事故中，飞机全(quán)毁，且有(yǒu)人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大(dà)。如果飞行员处(chù)置(zhì)得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都不(bù)会以(yǐ)很强烈的(de)力(lì)量撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不是(shì)空中(zhōng)解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停了(le)，飞(fēi)行员仍然会有较大(dà)的(de)把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的事故，在(zài)中(zhōng)国一年都会有好几次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的后果，只要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客(kè)还(hái)是能够起到一定(dìng)的保护(hù)作用的(de)。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情(qíng)况其实还(hái)是(shì)很常见(jiàn)的。上(shàng)面说(shuō)的93年东航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是(shì)空中解体(tǐ)或者(zhě)撞机(jī)，那就是没有救的(de)了(le)。其他的只(zhǐ)要(yào)处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的(de)空难类大闸蟹吃公的好还是母的好，大闸蟹公的好还是母蟹好(lèi)型会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否(fǒu)足(zú)够冷静(jìng)。比如(rú)1994年西北航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误，但(dàn)是只(zhǐ)要当(dāng)时(shí)飞行员处置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的(de)。机上乘客的(de)应(yīng)对。是否系(xì)好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听从指挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华(huá)航(háng)的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着陆时(shí)起火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是(shì)就(jiù)是(shì)这两(liǎng)分钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没(méi)有(yǒu)一个(gè)死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大部分事(shì)故发生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命了。

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