关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞机(jī)事(shì)故率是多少(shǎo)的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人(rén)员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果(guǒ)有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难并(bìng)不(bù)是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞12是什么意思机全(quán)毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机(jī)高(gāo)度和(hé)速(sù)度都不是(shì)很大。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力(lì)量撞击(jī)地(dì)面。就算是高空事故，只要(yào)不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降(jiàng)。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停(tíng)车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的(de)事(shì)故，在中国(g12是什么意思uó)一年都会有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到(dào)了一旦(dàn)出现事(shì)故的后果，只要不是从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉(diào)下来，对(duì)于乘(chéng)客还是能够起到一定(dìng)的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全(quán)亡的情况(kuàng)其(qí)实还是很(hěn)常(cháng)见的。上面说的(de)93年东(dōng)航飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但是也(yě)只(zhǐ)死了(le)2个人。空(kōng)难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体(tǐ)或者(zhě)撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只要处(chù)置得(dé)当，仍(réng)然会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然(rán)是(shì)撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管(guǎn)的处置。对(duì)于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不同的处(chù)置方(fāng)案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需(xū)要担心的(de)是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年(nián)西北航(háng)坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时(shí)飞行(xíng)员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上乘客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否采(cǎi)取正确(què)的抗冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架(jià)737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆(bào)炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的(de)时(shí)间(jiān)，机上一百多人全部(bù)撤离(lí)，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分事故发生(shēng)在机场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都很及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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