关于中国(guó)飞(fēi)机事故率是多少(shǎo)的最新(xīn)知识(shí)答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的(de)有人员(yuán)死亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次(cì)下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难(nán)。换(huàn)句(jù)话(huà)说，如(rú)果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空(kōng)难(nán)。还应该(gāi)说明的(de)是(shì)，死亡性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡(wáng)。根据(jù)国际民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全毁，但(dàn)有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高度(dù)和速度(dù)都不是很大(dà)。如果飞行(xíng)员处(chù)置得当，那么在大(dà)多数(shù)情况下飞机(jī)都不(bù)会以很强(qiáng)烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是高(gāo)空事故(gù)，只(zhǐ)要不(bù)是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实(shí)际上像空中发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到(dào)了一旦(dàn)出现事故的后(hòu)果，只要不(bù)是从(cóng)高空直接(jiē)掉下(xià)来(lái)，对于乘客(kè)还是能够(gòu)起到一(yī)定(dìng)的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实还(hái)是(shì)很(hěn)常见的。上(shàng)面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成(chéng)三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难(nán)的伤亡程度取决(jué)于以(yǐ)下(xià)几点(diǎn连云港灌南邮编号是多少)。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中(zhōng)解体(tǐ)或(huò)者撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的生还(hái)几率。比如(rú)说(shuō)2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是(shì)仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处(chù)置。对于不同的空难类(lèi)型会(huì)有(yǒu)不同的(de)处置(zhì)方(fāng)案，各方(fāng)面都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需(xū)要担心(xīn)的是飞行员是(shì)否足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错(cuò)误，但(dàn)是(shì)只要当时飞行员(yuán)处置(zhì)得当，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机(jī)上(shàng)乘客(kè)的应对(duì)。是(shì)否系好安全带，是否(fǒu)采(cǎi)取正确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及(jí)时有效的撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的一(yī)架(jià)737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多(duō)人全(quán)部(bù)撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说(shuō)绝大(dà)部分事故发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常都(dōu)很(hěn)及(jí)时，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁(huǐ)连云港灌南邮编号是多少在(zài)荒山野岭，那(nà)可就真的(de)要听天由命了(le)。

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