关于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新知(zhī)识(shí)答案内容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每(měi)百万(wàn)次飞行发生的有(yǒu)人员死亡的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下(xià)，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话(huà)说(shuō)，如果有人(rén)每天(tiān)坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上(shàng)一(yī)次空难。还应该说明(míng)的(de)是(shì)，死亡性空(kōng)难(nán)并不是(shì)所有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事(shì)故中，飞机全毁，且(qiě)有(yǒu)人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速(sù)度都不是很大。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在大多数情况(kuàng)下(xià)飞机(jī)都(dōu)不会(huì)以很强烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地面(miàn)。就(jiù)算是高(gāo)空事故，只要不是空(kōng)中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实际(jì)上像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在(zài)中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机(jī)结构的(de)设计(jì)本身就(jiù)考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不是从(cóng)高空直接掉(diào)下(xià)来，对于(yú)乘客还(hái)是能够起到一定的保护作用的。机(jī)毁而(ér)人不(bù)亡，至少(shǎo)是(shì)不全(quán)亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说(shuō)的(de)93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成三(sān)截(jié)，但是(shì)也只(zhǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞一个鹅蛋的热量是多少 一个鹅蛋等于几个鸡蛋(zhuàng)机(jī)，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一定的(de)生(shēng)还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航(háng)飞机，虽(suī)然是撞山，但(dàn)是仍(réng)然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对(duì)于(yú)不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担心的(de)是飞行员是(shì)否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽(suī)然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的(de)一(yī)架737-800在冲绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的(de)时间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该(gāi)说绝大部(bù)分事(shì)故发(fā)生在机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭，那(nà)可(kě)就真的要听天(tiān)由命(mìng)了。

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