关(guān)于(yú)中(zhōng)国飞机事故率是多少(shǎo)的最新(xīn)知识答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞(fēi)行发生(shēng)的有人员死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下(xià)降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞(fēi)行才(cái)发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐(zuò)一(yī)次飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还应该说(shuō)明的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根(gēn)据国际民(mín)航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部(bù)空难事故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞机没(méi)有全维他奶出了什么问题，维他奶出了什么下架毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时(shí)段(duàn)的飞机高度(dù)和速度都不(bù)是很大。如(rú)果(guǒ)飞行员处(chù)置得当，那么在大多(duō)数情况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故(gù)，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都(dōu维他奶出了什么问题，维他奶出了什么下架)停了，飞行员仍然会有(yǒu)较(jiào)大(dà)的把握让飞机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷(léi)击这(zhè)样(yàng)的(de)事故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结(jié)构的(de)设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的(de)后果，只要不是从高(gāo)空直接(jiē)掉下(xià)来，对于乘客还是能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而人不(bù)亡，至少是不(bù)全亡的(de)情况(kuàng)其(qí)实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但(dàn)是也只(zh维他奶出了什么问题，维他奶出了什么下架ǐ)死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有(yǒu)救的了(le)。其(qí)他的只要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定(dìng)的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其中包括飞行员(yuán)。飞行(xíng)员和空(kōng)管的处置。对于不同(tóng)的空(kōng)难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是(shì)只(zhǐ)要当时(shí)飞(fēi)行员处置(zhì)得当(dāng)，还是(shì)可(kě)以避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应(yīng)对(duì)。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有(yǒu)效(xiào)的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆时(shí)起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆炸。但(dàn)是(shì)就是这两分钟的时(shí)间，机(jī)上(shàng)一百多(duō)人全(quán)部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场(chǎng)附近(jìn)，救援通(tōng)常(cháng)都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭(lǐng)，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由命了。

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