关于中(zhōng)国飞机(jī)事故(gù)率是多少的最(zuì)新知识(shí)答(dá)案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算，也(yě)就是(shì)117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空(kōng)难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空(kōng)难(nán)并不(bù)是(shì)所有旅客(kè)全部死亡。根据国(guó)际(先考与显考是什么意思区别，先考与显考有何区别jì)民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发(fā)生在(zài)着陆阶段。30%发生在(zài)起飞(fēi)阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞机高度和速度(dù)都不是很大。如果(guǒ)飞(fēi)行员处置(zhì)得当，那(nà)么在大(dà)多数(shù)情(qíng)况(kuàng)下飞机都不会以很强烈的(de)力(lì)量撞击地面(miàn)。就算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕两台发动机都停了(le)，飞行员仍然会(huì)有较大的(de)把握(wò)让飞机迫(pò)降。实(shí)际上像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的事故，在中(zhōng)国一(yī)年(nián)都会有好几(jǐ)次(cì)。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了(le)一(yī)旦(dàn)出(chū)现事故(gù)的后果，只要不是(shì)从高空直(zhí)先考与显考是什么意思区别，先考与显考有何区别接掉下来(lái)，对于乘(chéng)客还是能够起到一(yī)定的(de)保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不(bù)全亡的情况其实还是很常见的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡(wáng)程度(dù)取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一(yī)定的(de)生还几率(lǜ)。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国(guó)航(háng)飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的(de)处置。对于不同的空(kōng)难(nán)类型会有不同的处置方案(àn)，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的(de)是飞行员(yuán)是否足够冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠毁(huǐ)的图(tú)-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处(chù)置(zhì)得(dé)当，还是(shì)可(kě)以(yǐ)避(bì)免(miǎn)机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好(hǎo)安(ān)全带，是否(fǒu)采取正确的(de)抗冲(chōng)击(jī)姿势(shì)，是否听从(cóng)指挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就是(shì)这(zhè)两分钟的(de)时间，机(jī)上(shàng)一百多人全(quán)部(bù)撤(chè)离，只(zhǐ)有3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一个(gè)死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故发生(shēng)在(zài)机场(chǎng)附(fù)近，救援通常(cháng)都很及(jí)时，但是如(rú)果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真的要听天(tiān)由命了。

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