关于中国飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是多(duō)少(shǎo)的最新知识(shí)答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再(zài)次(cì)下(xià)降(jiàng)到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞机(jī)，要(yào)3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还(hái)应该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空(kōng)难(nán)并不是所有(yǒu)旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根(gēn)据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机(jī)高度和速度都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数(shù)情况下(xià)飞机都不会(huì)以很(hěn)强烈的(de)力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是高(gāo)空事故(gù)，只(zhǐ)要不是(shì)空(kōng)中解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫(pò)降。实际(jì)上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑(lǜ)到了一旦出(chū)现事故(gù)的后果，只要不是从高(gāo)空(kōng)直(zhí)接掉下来(lái)，对于(yú)乘(chéng)客(kè)还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至少是不全(quán)亡(wáng)的情况(kuàng)其实还(hái)是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞机(jī)坠毁(huǐ)，合肥初中排名前十名有哪些学校，合肥初中排名前十名分数线整(zhěng)架飞机断成三截，但是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取决于(yú)以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解(jiě)体或者撞(zhuàng)机，那就是没有救(jiù)的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置(zhì)方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护(hù)错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行员处置得(dé)当(dāng)，还是可以避免(miǎn)机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是(shì)就是(shì)这两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)的时间，机(jī)上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救是(shì)否到位(wèi)。应该说绝大部分事(shì)故发(fā)生在(zài)机场附近，救援通常都很及时(shí)，但(dàn)是如果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要听天由命了(le)。

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