关于中国(guó)飞机(jī)事(shì)故率是(shì)多少的最新知识答(dá)案(àn)内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员死(sǐ)亡的空(kōng)难事故的次数(shù)计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到(dào)1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到丧尸最怕什么东西，丧尸最怕什么颜色(dào)0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次(cì)丧尸最怕什么东西，丧尸最怕什么颜色飞(fēi)行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每(měi)天坐一次(cì)飞机(jī)，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难。还应该说明的是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国际民航(háng)组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度(dù)和速度都(dōu)不是很大。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置得当，那么在(zài)大(dà)多(duō)数情况(kuàng)下飞(fēi)机(jī)都不会以很(hěn)强烈的力(lì)量撞击地(dì)面(miàn)。就算(suàn)是高空事故，只(zhǐ)要不(bù)是空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发(fā)动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员(yuán)仍(réng)然会有(yǒu)较大的把握让(ràng)飞(fēi)机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷(léi)击这(zhè)样的(de)事故，在中国一年都(dōu)会有好几次(cì)。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞(fēi)机结构的(de)设计本(běn)身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是(shì)从(cóng)高空直接(jiē)掉下来(lái)，对(duì)于乘客还是能够起(qǐ)到一(yī)定的保护作(zuò)用的(de)。机毁而人不(bù)亡，至(zhì)少是(shì)不(bù)全(quán)亡(wáng)的情况其(qí)实还(hái)是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人(rén)。空难的伤亡程(chéng)度(dù)取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是没有救的了(le)。其他的只要(yào)处置得(dé)当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山(shān)，但(dàn)是(shì)仍然(rán)有38人生还，其中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的(de)空难(nán)类型会有不同的处置方(fāng)案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的是(shì)飞行员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比(bǐ)如1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机(jī)，虽(suī)然(rán)直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可以避(bì)免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事(shì)故发生在机场(chǎng)附近(jìn)，救(jiù)援通常都很及时，但(dàn)是如(rú)果(guǒ)飞(fēi)机(jī)坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭，那可(kě)就真的要听天由命(mìng)了。

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