关(guān)于中国飞(fēi)机事(shì)故(gù)率(lǜ)是多少(shǎo)的最新知识答(dá)案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事(shì)故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的(de)次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一(yī)次死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说(shuō)，如果(guǒ)有人每(měi)天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明(míng)的是(shì)，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%中国在外国人眼里是强国吗，中国在外国人眼里强大吗。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发(fā)生在起飞阶段(duàn)，这两个时(shí)段的飞机高(gāo)度中国在外国人眼里是强国吗，中国在外国人眼里强大吗和(hé)速度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么(me)在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都(dōu)不会(huì)以(yǐ)很强烈(liè)的力量(liàng)撞击地面。就算(suàn)是(shì)高(gāo)空事(shì)故(gù)，只要不是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍(réng)然(rán)会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发(fā)动机停车，空中(zhōng)遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击(jī)这样的事故，在中国一年都会(huì)有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以(yǐ)上(shàng)是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考(kǎo)虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事(shì)故的(de)后果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对于(yú)乘(chéng)客还是能够起(qǐ)到(dào)一定的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情况其实还是很常见的。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了(le)2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没(méi)有救的了(le)。其他的只要(yào)处置得当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率。比(bǐ)如(rú)说2002年在韩(hán)国坠(zhuì)毁(huǐ)的(de)国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空(kōng)难类型会有不同的(de)处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会(huì)烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的(de)是飞行员(yuán)是(shì)否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是(shì)只要当时飞行员(yuán)处(chù)置得当(dāng)，还是(shì)可以避免(miǎn)机毁人亡(wáng)的。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否系好安全带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及(jí)时有效的撤离等(děng)等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机上(shàng)一百多人全(quán)部(bù)撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如(rú)果飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)在荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就(jiù)真的(de)要听天由命了。

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