关于中国飞机事(shì)故率是多(duō)少的(de)最新(xīn)知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故(gù)率是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的(de)有人员死(sǐ)亡(wáng)的(de)空难(nán)事故(gù)的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次(cì)以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性空难。戴偏旁是戈还是十字旁，戴偏旁是戈还是十一画换句话说，如(rú)果有人每天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所(suǒ)有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员(yuán)死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(戴偏旁是戈还是十字旁，戴偏旁是戈还是十一画gù)有(yǒu)50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两个时段(duàn)的(de)飞机高度和速(sù)度(dù)都不是(shì)很大。如果飞行(xíng)员处置得当，那么在大多数(shù)情况(kuàng)下飞机都不会以很(hěn)强烈的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是高(gāo)空(kōng)事故，只要不(bù)是空中解(jiě)体或者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台(tái)发动机(jī)都停了(le)，飞行(xíng)员仍(réng)然(rán)会有较大的(de)把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上像空中发动机(jī)停(tíng)车，空(kōng)中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在中国(guó)一年都会有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的设计本身就(jiù)考虑到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是(shì)从高空直接掉下来(lái)，对(duì)于乘客还是能够(gòu)起到一(yī)定的保护(hù)作用(yòng)的(de)。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面说(shuō)的93年东(dōng)航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了(le)2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要(yào)处(chù)置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生还(hái)几率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年(nián)在(zài)韩国坠毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是(shì)仍然有38人(rén)生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行(xíng)员。飞(fēi)行(xíng)员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不(bù)同的空难(nán)类(lèi)型会有不同的(de)处置方案(àn)，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北(běi)航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误(wù)，但是(shì)只要当时(shí)飞(fēi)行员处置得当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人(rén)亡的(de)。机上乘(chéng)客(kè)的应对(duì)。是(shì)否(fǒu)系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指(zhǐ)挥(huī)及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆(lù)时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的时(shí)间，机上一百多人全部(bù)撤(chè)离，只有(yǒu)3人(rén)受伤(shāng)，没有一个(gè)死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事(shì)故发生(shēng)在(zài)机场附近，救(jiù)援通常(cháng)都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒(huāng)山(sh戴偏旁是戈还是十字旁，戴偏旁是戈还是十一画ān)野岭，那可(kě)就真的要(yào)听(tīng)天由命了。

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