关于中国飞机(jī)事故(gù)率(lǜ)是多(duō)少的最新知识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的(de)有人员死(sǐ)亡的空难事(shì)故(gù)的次数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下(xià)，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难(nán)并不(bù)是所有(yǒu)旅(lǚ)客(kè)全部死亡。根(gēn)据(jù)国际(jì)民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全(quán)毁，且有(yǒu)人员(yuán)死亡的占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航(háng)空事(shì)故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两(liǎng)个时段(duàn)的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在大多数情况下飞机(jī)都不会以很强烈的力(lì)量(liàng)撞(zhuàng)击(jī)地面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只要不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了，飞行员仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把(bǎ)握让飞机(jī)迫降。实际上像空(kōng)中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这样的(de)事故，在中(zhōng)国一(yī)年都(dōu)会有(yǒu)好几次。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的(de)设计本(běn)身就考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对于乘客还是能(néng)够起到一(yī)定(dìng)的(de)保护作用的。机(jī)毁而人不(bù)亡(wáng)，至少(shǎo)是不全(quán)亡的情况其实还是(shì)很(hěn)常见(jiàn)的。上面说的93年东(dōng)航飞机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没(méi)有(yǒu)救的(d警察扫黄为什么很少去大酒店，警察会去星级酒店扫黄吗e)了(le)。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定警察扫黄为什么很少去大酒店，警察会去星级酒店扫黄吗的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁(huǐ)的国(guó)航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生还，其(qí)中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管的(de)处置。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置(zhì)方(fāng)案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需(xū)要担心的是飞(fēi)行员是否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西(xī)北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要(yào)当时飞行员处置得当，还是可(kě)以避免机(jī)毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿(zī)势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时有效的(de)撤(chè)离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火，两分钟后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分钟的时(shí)间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受(shòu)伤，没(méi)有一个死亡。急救(jiù)是(shì)否到(dào)位(wèi)。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可(kě)就真的要听(tīng)天(tiān)由命了。

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