关于中国飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率(lǜ)是百万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行发生的有(yǒu)人员死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生一(yī)次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应(yīng)该说明(míng)的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据国际民航在农场英语为什么用on不用at，在农场为什么用on the farm(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机(jī)高(gāo)度在农场英语为什么用on不用at，在农场为什么用on the farm(dù)和(hé)速度都不是很(hěn)大(dà)。如果飞(fēi)行(xíng)员处置得当，那么在大多(duō)数情(qíng)况下飞机都不会(huì)以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事(shì)故，只要(yào)不是(shì)空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的(de)把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这样(yàng)的事故(gù)，在中国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的后果，只要不是从高空直接(jiē)掉(diào)下(xià)来，对(duì)于乘(chéng)客还是能够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至(zhì)少(shǎo)是不全(quán)亡的情况其实(shí)还是很常(cháng)见(jiàn)的。上(shàng)面说的93年(nián)东航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事故(gù)类型(xíng)。如果是空中解体或(huò)者撞机，那就是没(méi)有救的了(le)。其(qí)他(tā)的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几(jǐ)率。比如说(shuō)2002年(nián)在韩国坠毁的国(guó)在农场英语为什么用on不用at，在农场为什么用on the farm航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行(xíng)员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不同的空难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯一需要担心的(de)是飞行员(yuán)是否足(zú)够(gòu)冷静(jìng)。比(bǐ)如1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞机(jī)，虽然直接原因是(shì)维护错(cuò)误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当(dāng)，还是(shì)可以避(bì)免机毁(huǐ)人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的(de)抗冲击姿势，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时(shí)有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这(zhè)两(liǎng)分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通常(cháng)都很及(jí)时，但是如果飞机坠(zhuì)毁(huǐ)在(zài)荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就(jiù)真的(de)要听天由命了。

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