关于中(zhōng)国飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的(de)有(yǒu)人员死亡的(de)空难(nán)事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每(měi)天(tiān)坐一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应该说(shuō)明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客全部死亡(wáng)。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无(wú)人(rén)员(yuán)死亡的占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全(quán)毁，但有(yǒu)人员(yuán)死亡高铁允许携带多少香烟，高铁有规定可以带多少烟的(de)占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段，这两个(gè)时段(duàn)的飞(fēi)机(jī)高(gāo)度和速度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行(xíng)员处(chù)置(zhì)得(dé)当，那么(me)在(zài)大多数(shù)情况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击(jī)地面。就(jiù)算是(shì)高空事(shì)故(gù)，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然(rán)会(huì)有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的事故(gù)，在中国(guó)一年(nián)都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计(jì)本(běn)身就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下(xià)来(lái)，对于乘客(kè)还是能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡(wáng)的情况其(qí)实还是很常(cháng)见的(de)。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个(gè)人。空难(nán)的(de)伤亡(wáng)程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故(gù)类型(xíng)。如果是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的了。其他的(de)只(zhǐ)要处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁的国(guó高铁允许携带多少香烟，高铁有规定可以带多少烟)航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难类型会(huì)有不(bù)同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的是飞行员是(shì)否(fǒu)足够冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误(wù)，但是(shì)只要当(dāng)时飞行员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系(xì)好安全带，是否采取正确(què)的(de)抗冲(chōng)击姿势，是否听从指挥(huī)及时(shí)有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年台(tái)湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆(lù)时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一个(gè)死亡。急(jí)救是(shì)否到(dào)位。应该(gāi)说绝大部分事(shì)故发生在机场(chǎng)附近，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但(dàn)是如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的(de)要听(tīng)天由命(mìng)了。

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