关(guān)于(yú)中国飞机事故率是(shì)多少的(de)最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行发生的有人员死(sǐ)亡的空(kōng)难事故的(de)次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应(yīng)该说(shuō)明的是，死亡(wáng)性空难(nán)并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的全部空难事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度(dù)都不是很(hěn)大(dà)。如果飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在(zài)大多(duō)数情况下飞(fēi)机都不会以很(hěn)强烈的(de)力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只要不(bù)是空中(zhōng)解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会有较大的把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这(zhè)样的(de)事故，在(zài)中(zhōng)国一年都(dōu)会有好几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了一(yī)旦(dàn)出现事故(gù)的后果，只要不是(shì)从高空(kōng)直接掉下(xià)来，对于乘客(kè)还(hái)是能够起到一定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整架飞机断成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度(dù)取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是空(kōng)中(zhōng)解体或者(zhě)撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的只要(while的前后时态口诀，while的前后时态要一致吗yào)处置得当(dāng)，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有(yǒu)38人生还(hái)，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对(duì)于不同的空(kōng)难类型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要(yào)担心(xīn)的是飞行(xíng)员(yuán)是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北(běi)航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误(wù)，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的(de)一架737while的前后时态口诀，while的前后时态要一致吗-800在(zài)冲绳着陆(lù)时(shí)起火，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是就是这(zhè)两分钟(zhōng)的(de)时间，机(jī)while的前后时态口诀，while的前后时态要一致吗上一(yī)百多(duō)人全部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到(dào)位。应该说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就(jiù)真的(de)要听(tīng)天由命(mìng)了(le)。

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