关于(yú)中国飞机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人员(yuán)死亡的(de)空难事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才(cái)发生一次死亡性空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客(kè)全(quán)部死亡。根据国际(jì)民航组(zǔ)织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航(香港割让是什么条约谁签字，香港割让是什么条约多少年háng)空(kōng)事(shì)故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时(shí)段的飞机(jī)高度(dù)和速度都不是(shì)很(hěn)大(dà)。如果(guǒ)飞行员处置得(dé)当，那么(me)在(zài)大多数(shù)情(qíng)况下飞机(jī)都不会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会(huì)有(yǒu)较大的把握让飞机迫(pò)降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤亡。飞(fēi)机结(jié)构的设(shè)计本身就(jiù)考虑到了一旦(dàn)出现事故的(de)后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直接掉下来(lái)，对于(yú)乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用的。机毁而(ér)人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机(jī)坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难(nán)的(de)伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空(kōng)中解体或者撞机，那就(jiù)是没有救(jiù)的了。其他(tā)的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几(jǐ)率。比如(rú)说2002年在韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航(háng)飞(fēi)机，虽(suī)然是(shì)撞山，但(dàn)是仍(réng)然有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行(xíng)员(yuán)。飞行(xíng)员和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型会(huì)有(yǒu)不同(tóng)的处置方案，各方面(miàn)都会烂(làn)熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只要(yào)当(dāng)时(shí)飞行(xíng)员处置得当(dāng)，还是可以避(bì)免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对(duì)。是否系(xì)好(hǎo)安全带，香港割让是什么条约谁签字，香港割让是什么条约多少年是(shì)否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的(de)撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着(zhe)陆时起(qǐ)火，两分钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这(zhè)两(liǎng)分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部分(fēn)事故(gù)发(fā)生在机(jī)场(chǎng)附近，救援通常都很及时(shí)，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真(zhēn)的要听天由命了。

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