关(guān)于中国飞(fēi)机事(shì)故率(lǜ)是多少的最(zuì)新知识答案(àn)内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞行发(fā)生的有(yǒu)人员死亡的(de)空(kōng)难事(shì)故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次死亡性空难。换句话(huà)说(shuō)，如果有人每天(tiān)坐(zuò)一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国(guó)际民(mín)航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(纪梵希口红属于什么档次，一张图看懂口红档次de)全部空难事故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没有全(quán)毁，但有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空事(shì)故有50%发生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时(shí)段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机(jī)都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都(dōu)停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机(jī)迫(pò)降。实际上(shàng)像空(kōng)中发(fā)动机停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样(yàng)的事(shì)故，在(zài)中国一年都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计(jì)本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从(cóng)高空直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘客(kè)还是能够起到(dào)一(yī)定的保护作用的(de)。机毁而人不(bù)亡，至少是(shì)不全亡的(de)情况其实(shí)还是很常见的。上面说(shuō)的93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了2个人(rén)。空难的(de)伤亡程度(dù)取决于以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如(rú)果是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)机(jī)，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定(dìng)的生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞(fēi)行员(yuán)。飞行员和(hé)空(kōng)管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有不(bù)同的处置(zhì)方案(àn)，各(gè)方面都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接原(yuán)因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得(dé)当，还(hái)是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系(xì)好安全带，是否(fǒu)采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就(jiù)是这两分钟(z纪梵希口红属于什么档次，一张图看懂口红档次hōng)的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救(jiù)是(shì)否到(dào)位。应该说(shuō)绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通(tōng)常都很及(jí)时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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