关于(yú)中国飞(fēi)机事故率(lwhile的前后时态口诀，while的前后时态要一致吗ǜ)是多少(shǎo)的最(zuì)新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生的(de)有人员死亡的(de)空难事故的(de)次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再(zài)次下降到0.85次(cì)。按(àn)2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万次飞(fēi)行才发(fā)生一(yī)次(cì)死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空(kōng)难。换(huàn)句(jù)话说(shuō)，如果有人(rén)每天坐(zuò)一次(cì)飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空(kōng)难。还应该说(shuō)明(míng)的是(shì)，死亡性空难并不是所有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部(bù)空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但有人(rén)员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事(shì)故有50%发(fā)生(shēng)在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和(hé)速度都不(bù)是很(hěn)大。如果飞行员处(chù)置得当，那(nà)么在大多数情况(kuàng)下飞机都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让飞(fēi)机(jī)迫降。实际上(shàng)像空中发动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构(gòu)的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至(zhì)少(shǎo)是不全(quán)亡的情(qíng)况其(qí)实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)毁，整架飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也只死了(le)2个人。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的了(le)。其他的只要处置得(dé)当，仍(réng)然会有一定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国航飞(fēi)机(jī)，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员。飞行while的前后时态口诀，while的前后时态要一致吗员和空管的处置。对于不同的(de)空难类型(xíng)会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是(shì)飞(fēi)行(xíng)员是否足(zú)够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北(běi)航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人(rén)亡的。机(jī)上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听(tīng)从指挥及(jí)时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起(qǐ)火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这(zhè)两分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事故发(fā)生(shēng)在机场(chǎng)附(fù)近(jìn)，救援通常都很及时，但是如(rú)果(guǒ)飞机(jī)坠毁在(zài)荒山野岭，那可就(jiù)真的(de)要听天由命(mìng)了。

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