关于中国飞(fēi)机事故率是多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发生的(de)有人员死亡的(de)空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下，2000年再次下(xià)降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发生(shēng)一次死亡性空(kōng)难(nán)。换句话说，如(rú)果有人每(měi)天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难(nán)。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难(nán)并不(bù)是所有旅客全(quán)部(bù)死亡。根据国际民航组织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有(yǒu)人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在(zài)着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高度(dù)和速度(dù)都不是很大(dà)。如(rú)果(guǒ)飞行员处置(zhì)得(dé)当，那么(me)在(zài)大多数(shù)情况下飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会以很强烈的(de)力量撞击地面(miàn)。就(jiù)算(suàn)是高(gāo)空事(shì)故，只要不(bù)是空中解(jiě)体或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都(dōu)停了(le)，飞行员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实际(jì)上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击俩人与两人的区别用哪个合适，小俩口还是小两口这(zhè)样的事故，在中国(guó)一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就(jiù)考虑到了(le)一旦出现事故的后(hòu)果，只要不是(shì)从高空直接掉(diào)下来(lái)，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的情况(kuàng)其(qí)实(shí)还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于(yú)以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那(nà)就是没有救的了。其他(tā)的(de)只要处置(zhì)得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同(tóng)的空(kōng)难类型(xíng)会有不(bù)同的处置方(fāng)案，各方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞(fēi)行员处置(zhì)得(dé)当，还是可(kě)以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确(q俩人与两人的区别用哪个合适，小俩口还是小两口yle='color: #ff0000; line-height: 24px;'>俩人与两人的区别用哪个合适，小俩口还是小两口uè)的抗冲击姿势(shì)，是(shì)否(fǒu)听从指挥及时有(yǒu)效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后爆炸。但是(shì)就是这两分(fēn)钟的(de)时间，机上一百多人全部撤(chè)离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没(méi)有一(yī)个(gè)死亡。急救(jiù)是否到位。应(yīng)该说绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在机场附近，救援(yuán)通(tōng)常(cháng)都很及(jí)时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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